Home » Nederland » Nieuwsbladtransport.nl » ProRail: ‘Trein van 740 meter zet je niet even op een zijspoor’


ProRail: ‘Trein van 740 meter zet je niet even op een zijspoor’

16 september 2019 Nieuwsbladtransport.nl

Spoorbeheerder ProRail maakt het mogelijk dat er vanaf komend jaar langere goederentreinen kunnen rijden. De gemiddelde lengte van zo’n trein is momenteel 650 meter. ProRail neemt volgend jaar goederentreinen van 740 meter standaard op in zijn dienstregeling. Dat lijkt simpel, maar er komt veel bij kijken. Dimitri Kruik, directeur Capaciteitsmanagement van ProRail legt uit wat er speelt.

De aanpassingen gebeuren op aandringen van de Spoorgoederentafel, vertelt Kruik. Dat is een overleg met onder meer de staatssecretaris, het ministerie, de goederenvervoerders en de terminals. ‘Prioriteit één is een goede infrastructuur met voldoende capaciteit. Op dat vlak is nog heel veel werk te doen. Niet alles ligt er even goed bij in de haven.’

‘Nummer twee is langere treinen. Dat is een logisch verzoek. Als je een trein kunt verlengen met vijf of zes wagens heb je voor dezelfde kosten een veel beter capaciteitsbeslag. We plannen in treinpaden. Daarop komt alles wat het spoor gebruikt. Langere goederentreinen komen vooral van pas bij container- en automotive vervoer. Geen droge of natte bulk. Een trein met erts zal geen 740 meter worden. Die lading is te zwaar voor de locomotief.’

Geen vertragingen

Inmiddels zijn de eerste testen achter de rug. Kruik: ‘Het resultaat is hoopgevend. Nu wordt het zaak de verlengde treinen in het dienstrooster op te nemen. Daarvoor moet de infrastructuur op orde zijn. Belangrijkste randvoorwaarde: er mogen geen vertragingen ontstaan.’

Hij noemt als voorbeeld de drukke A2-corridor. ‘Als er iets met een goederentrein gebeurt, mag dat de dienstregeling van de vele andere treinen op dit traject niet raken. Dus moet je zorgen voor uitwijk- en wachtplekken. Je zet een goederentrein van 740 meter niet zomaar even aan de kant.’ De ProRail’er legt met cijfers uit waar de prioriteiten liggen. ‘Het reizigersvervoer is vele malen groter dan het goederentransport. Per dag rijden er zevenduizend reizigerstreinen, tegen tweehonderd goederentreinen.’

Per dag rijden er zevenduizend reizigerstreinen, tegen tweehonderd goederentreinen.

Hetgeen niet wil zeggen dat het goederenvervoer onbelangrijk zou zijn. Als de tweehonderd goederentreinen niet dagelijks zouden rijden, zou het hele wegverkeer stil komen te staan. Het spoorvervoer neemt 11 tot 12% van het totale achterlandtransport (water- en weg) voor zijn rekening. Kruik: ‘Weg en water zijn vol, het spoor biedt nog ruimte. De transportsector is een concurrerende markt. De truck is goedkoper. Waarom dan toch de trein? Die wint op bepaalde afstanden, is duurzaam én veilig. Nederland is toe aan meer vervoer per spoor.’

Betuweroute

‘Voor goederenverkeer moet je internationaal denken. Bijvoorbeeld van de haven in Rotterdam naar Genua en terug. Het binnenlands verkeer is erg gering. De Betuweroute wordt steeds belangrijker. Als in 2030 in Duitsland het derde spoor gereed is, wordt het helemaal mooi. Nu rijden er op de havenspoorlijn Kijfhoek/Betuweroute 17.400 treinen per jaar. Dat aantal groeit naar 28.000. Daarvan zijn er in 2030 zo’n 16.850 met een lengte van 740 meter. Onze prognose is dat het spoorgoederenvervoer tot 2030 met 50% groeit.’

Vanuit ProRail wordt binnen de grenzen ook gekeken naar goede shuttleverbindingen. Plekken waar weg- en spoorvervoer elkaar vinden. In de omgeving van Tilburg is er een. En in Valburg zijn er plannen voor een terminal. Ook in de gemeente Lansingerland wordt aan zo’n overslagplek gewerkt. ‘De containers worden per vrachtwagen naar zo’n shuttle gebracht. Daar gaan ze op de trein voor de verdere reis naar het buitenland. Dat wordt de toekomst.’

In 2030 zijn van alle treinen 60 tot 70% op de nieuwe lengte.

Is met de langere treinen het lek helemaal boven? ‘Neen’, aldus Kruik. ‘We beginnen mondjesmaat. De komende jaren zullen we wacht- en uitwijksporen moeten aanleggen. Als Duitsland klaar is met hun spoor kunnen we grote hoeveelheden gaan verstouwen. We moeten routes inpassen. Maar in 2030 zijn van alle treinen 60 tot 70% op de nieuwe lengte. Goed nieuws voor de circa twintig goederenvervoerders die bij ons ruimte op het spoor inhuren.’

Op het moment dat de directeur Capaciteitsmanagement vooruitblikt, wordt elders in het ProRail-hoofdkwartier in Utrecht gekeken naar de consequenties op korte termijn. Al volgend jaar staat er heel wat te gebeuren. Zo gaan er tussen Amersfoort en Utrecht zes in plaats van vier Intercity’s per uur rijden. In de zomer komen er meer treinen tussen Zandvoort en Haarlem. Net als tussen Eindhoven en Dordrecht. En dan moeten die 740 meter lange goederentreinen ook standaard in de dienstregeling worden opgenomen. Dat moet snel en grondig worden uitgevoerd. Want de vervoerders nemen de nieuwe dienstregeling weer op in hun planningen.

Gelukkig is er een nieuw planningssysteem, vertelt Kruik. Daarmee is het mogelijk om per zes seconden te plannen. Voorheen ging dat per minuut. Zo wordt er meer ruimte gecreëerd op het drukke Nederlandse spoor. Waarbij voor het goederentransport vooral wordt gekeken naar de Betuweroute. ‘Die is speciaal voor dit doel aangelegd. Die route wordt steeds beter benut en we leren dagelijks hoe het nog beter kan.’

‘Onder druk kan het nu wel snel’

Markus Bertram, topman van LTE Nederland, reageert verheugd op de komst van de langere trein. ‘Als goederenvervoerder zijn wij blij met de beslissing van het ministerie en ProRail om treinen van 740 meter te faciliteren in Nederland. Dit betekent circa 25% meer treinlengte en dus meer goederen, zonder dat de trein zelf veel duurder wordt. Iets hoger stroomverbruik en de kosten voor het pad en wagonhuur staan niet in verhouding tot de 25% meeropbrengst.’

‘Wat ons wel verbaast, is dat dit thema al jarenlang hoog op de agenda stond van de goederenvervoerders, maar volgens ProRail nooit gerealiseerd kon worden. Nadat het in het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer weer op tafel kwam en ook is besproken tussen de Nederlandse en Duitse staatssecretarissen, is de druk kennelijk zo hoog geworden dat het nu wel gaat. Volgens mij zonder enige infrastructurele aanpassingen.’

‘Het is puur een operationele aanpassing en een kwestie van accepteren dat dit mogelijk verstoringen veroorzaakt bij treinstrandingen of vertragingen. Ook is dit nu een proef op de Brabantroute en wordt dit nog niet aangeboden op de Betuweroute of route naar Bad Bentheim. Verder zal deze treinlengte natuurlijk ook in Duitsland moeten worden geaccepteerd. Een goede en langverwachte start die goed is voor het spoorgoederenvervoer. Op naar hetzelfde voor de Betuwe- en Bad Bentheim-route en de corridors in Duitsland.’

Lees meer..